I.
Une réforme radicale devait précéder toutes les autres. Dans son ombrageuse susceptibilité de toute immixtion étrangère, la compagnie des Indes n’avait jamais permis, même à ses nationaux, de posséder ou d’acquérir sur le territoire de ses domaines. Cet état de choses excitait de toutes parts de justes réclamations, et sous la pression de l’opinion publique les nouvelles autorités dès le début n’hésitèrent pas à porter une main hardie sur les principes fondamentaux de la législation anglo-indienne. Depuis des années déjà, l’Européen entreprenant, quelle que soit sa nationalité, devient, aux mêmes conditions que les natifs eux-mêmes, propriétaire foncier dans l’Inde. Tout terrain vague ou récemment cultivé peut être acheté du gouvernement en toute propriété ; quant aux terres inscrites sur le cadastre (regular rent roll), un artifice légal déjoue la rigueur de la loi fondamentale, qui ne reconnaît que le gouvernement pour seul et légitime propriétaire du sol. En déposant chez le collecteur du district en titres du gouvernement un capital portant un intérêt égal à l’impôt foncier (assesment), l’acquéreur se délivre à jamais du souci du paiement de l’impôt, et sa position est exactement ce qu’elle serait, s’il avait vendu ses rentes indiennes pour en convertir le montant en immeubles. Ce désirable progrès de la législation indienne avait été précédé de l’établissement du réseau télégraphique, amélioration de premier ordre qui se rattache à l’administration de lord Dalhousie (1849-1856).
Les premiers travaux de la ligne de Calcutta à Agra commencèrent en novembre 1853 et furent achevés en cinq mois. Le 24 mars 1854, les deux grands centres communiquèrent par les fils électriques. Le 15 février suivant, la ligne reliait Agra à Madras par Bombay, et s’étendait au nord jusqu’à Attock sur l’Indus. En 1855, le réseau était complété par les lignes de Rangoon à l’est, et de Peshawer au nord, et présentait le magnifique total de 4,000 milles (6,440 kilomètres) de voies télégraphiques. Le docteur sir W. O’Shaughnessy, qui a illustré son nom en élevant dans l’Inde ce beau monument de la science et de la civilisation modernes, eut à combattre tous les obstacles que la nature peut opposer aux travaux de l’homme : jungles empestées exhalant des mois entiers des fièvres pestilentielles et peuplées de grands fauves, montagnes, rocs et précipices, forêts impénétrables, marais et rivières[1]. Le câble qui conduit le fil électrique à travers la rivière la Soane s’étend sur une longueur de 4,800 mètres. Les frais d’établissement des 4,000 milles primitifs s’élevèrent à un peu plus de 5 millions de francs, soit une moyenne d’environ 1,250 francs par mille. Le réseau indien a depuis lors été renforcé de nouvelles lignes locales, surtout par l’inauguration des communications télégraphiques avec l’Europe. On peut affirmer, merveilleux résultat, qu’il n’est pas aujourd’hui d’Européen établi au plus profond de l’empire de Tamerlan et d’Aureng-Zeb qui ne puisse communiquer en quelques jours, sinon en quelques heures, avec la mère-patrie. Il est inutile de s’appesantir sur les avantages politiques que le réseau télégraphique de l’Inde assure à l’Angleterre. Il suffit de rappeler le rôle important que les merveilleux fils de fer jouèrent au début de l’insurrection avant de tomber eux-mêmes au milieu des ruines amoncelées de toutes parts par une soldatesque effrénée. Disons encore que les lignes de l’Inde comme lignes d’une nationalité homogène n’ont pas d’analogues en Europe. Pour établir une comparaison de tarifs, il faut aller chercher ses points de repère aux États-Unis ; ces tarifs sont à l’avantage du public anglo-indien, qui ne paie qu’une roupie (2 francs 50 cent.) pour une dépêche de six mots, quelle que soit la distance, adresse gratuite.
L’Inde communique en ce moment avec l’Europe par trois lignes télégraphiques distinctes. La première passe par Constantinople, Mossoul, Bagdad, Faô, au fond du Golfe-Persique, d’où part le câble sous-marin qui relie cette dernière station à Karrachi, — la seconde (Indo-european Télégraphie Company) par Berlin, Varsovie, Kertch, Tiflis, Tabriz, Téhéran, Bushire, Cape Jash et Gwadur ; — la troisième, inaugurée en 1870, relie par un câble sous-marin Suez et Bombay. Une autre ligne, ouverte en 1871, complète les communications du lointain Orient avec l’Europe par Madras, Penang, Singapour et Hongkong. Malgré les avantages qu’elles offrent au public, les lignes de l’Inde sont loin de donner de bons résultats financiers. Les bénéfices nets de la compagnie de Suez à Bombay (au capital de 1,200,000 livres sterling) s’élèvent à 8 pour 100, soit à peu près la détérioration annuelle du câble. L’Indo-european Télégraphie Company, au capital de 450,000 livres sterling, ne peut faire face à ses frais d’exploitation après avoir remboursé les charges télégraphiques, aux divers gouvernemens dont elle emprunte les fils. Les révisions de tarifs n’ont pas réussi à conjurer le mal. Les dépêches de vingt mots, primitivement de 5 livres sterling, abaissés à 2 livres 18 shillings, ont été ramenées à 4 livres sterling sans changement sensible dans les recettes.
Les travaux publics dans l’Inde, il y a trente ans, étaient à peu près circonscrits à l’entretien des bâtimens militaires et civils : casernes, arsenaux, hôpitaux, tribunaux, caisses publiques, prisons. En dehors de ces édifices, l’action du gouvernement s’étendait seulement sur un ensemble assez considérable d’ouvrages d’irrigation. Un comité composé des principaux officiers des départemens civils de l’armée suffisait aux besoins modestes d’une politique de statu quo, indifférente, sinon hostile au développement de la richesse du pays. Lord Dalhousie, en arrivant aux affaires, rompit avec les traditions du passé, et, enlevant à l’armée les travaux publics, fit de cette branche du service un département séparé du gouvernement suprême. Le nouveau département prit le plus rapide essor. Le budget des travaux publics de l’Inde, de 600,000 livres sterling en 1852-1853, dont un cinquième environ consacré à l’entretien et à la construction des routes, dépassait en 1867-1868 7 millions sterling, savoir :
| Travaux militaires (nouvelles casernes, etc.) | 2, 856,000 liv. st. | |
| Bâtimens civils | 1,144,240 | |
| Travaux publics proprement dits. | Routes | 1, 358,640 |
| Irrigations | 1,136,280 | |
| Travaux divers | 218,640 | |
| Subsides aux chemins de fer | 502, 500 | |
| Total | 7,116,300 liv. st. |
On voit par ces chiffres qu’un singulier caprice de la fortune appelait la nouvelle administration civile à régénérer les bâtimens militaires de la compagnie. L’insurrection des cipayes avait conduit à augmenter dans de fortes proportions l’armée européenne de l’Inde. Les casernes manquaient pour loger ces nouveaux hôtes, et non-seulement cela, les anciennes casernes construites sous la compagnie étaient tristement célèbres pour leur insalubrité ; de plus on a souvent eu occasion de constater que les Anglais, avec une aveugle confiance, s’étaient bornés à entretenir à peu près dans l’Inde les vieilles fortifications des indigènes sans élever d’autres remparts à leur autorité. Cet état de choses attira dès le début l’attention des représentans de la couronne, et un crédit de 11 millions, réparti sur plusieurs exercices, fut attribué à la construction de nouveaux bâtimens militaires, à l’amélioration des anciens et à la création des ouvrages nécessaires pour assurer la défense des grands centres et des ports principaux. Aujourd’hui la plupart des casernes de l’Inde présentent les conditions d’espace et de ventilation indispensables à la santé de l’Européen sous un climat délétère, et, si des épidémies déciment encore des régimens, il ne faut plus l’attribuer à l’incurie et à la parcimonie du gouvernement. Ajoutons encore que Allahabad, Lucknow, le fort Nicholson[2], à Dehli, pourvus des redoutables engins de la science moderne, permettraient à de faibles garnisons de défier pendant longtemps les efforts des populations natives. Les défenses des grands ports de l’Inde ont été poussées avec moins d’activité, et ne sont pas encore sorties des portefeuilles des commissions d’enquête.
L’autre chapitre des anciens travaux publics de l’Inde, celui des irrigations, n’a pas été traité avec moins de magnificence, et nous constaterons volontiers que, depuis le transfert à la couronne des domaines de la compagnie, les autorités européennes se sont efforcées, avec une ardeur qui les honore, de remplir une mission providentielle. En effet, le fléau des famines, que la civilisation a éloigné presqu’à jamais de l’Europe moderne, n’a pas disparu de l’Inde, et dans les années de sécheresse on y voit, des populations entières disparaître sous les atteintes de la faim et des maladies pestilentielles qui lui servent de cortège.
Pour donner au lecteur une idée des horreurs d’une famine dans l’Inde, il suffira de citer quelques détails que nous empruntons aux dépositions faites devant le comité d’enquête sur la famine du Bengale et la province d’Orissa en 1866 par le juge Wanchope et le révérend M. Miller. « J’arrivai, dit M. Wanchope, à Midnapore le 26 mars 1866, et remarquai aux environs de la ville des natifs amaigris et affamés qui ramassaient des fruits sauvages, et semblaient n’avoir d’autre nourriture que celle qu’ils pouvaient trouver çà et là. Je ne restai que trois semaines à la station, et m’occupai peu de ce qui s’y passait. J’eus à juger de nombreux cas de vol avec effraction, qui avaient été évidemment commis par des gens mourant de faim. La session finie, je revins à Hougly, et ne repartis qu’à la fin de mai pour la province désolée par la famine. À vingt milles au-delà de Midnapore, les signes caractéristiques d’une famine commencèrent à frapper mes yeux. Les villages semblaient presque déserts ; hommes, femmes, enfans, n’étaient que des squelettes. Ces horreurs augmentèrent sur toute la route de Dantoun à Balasore. Jamais mes yeux n’avaient vu pareilles scènes ; toutes les figures portaient l’empreinte du désespoir. Impossible de me rappeler où je rencontrai les premiers morts. À Balasore se trouvaient environ 3,000 affamés, nourris à la dhurmsala ( maison de charité). Rien de plus hideux que les environs de la ville : les routes, les champs, étaient couverts de squelettes vivans qui ramassaient du bois pour faire cuire le riz donné par nos agens. Couchés sur les rebords des routes, des centaines de malheureux n’étaient plus que des os recouverts d’un noir parchemin. Avec le temps, presque tous les affamés des environs affluèrent à Balasore, et les choses empirèrent encore. Les morts furent plus nombreuses, l’état de ces nouveaux arrivans était tellement grave qu’il défiait tout secours humain. Le 2 juillet, je quittai Balasore pour retourner à Calcutta. Les pluies avaient rendu les routes impraticables. Les horreurs que je rencontrai sur mon chemin dépassèrent tout ce que j’avais vu jusque-là ; partout, au milieu des boues, des cadavres et des mourants. » — Le révérend A. Miller dépose en ces termes devant la même commission. « Vers la fin de mai, les natifs commencèrent à succomber en nombre assez considérable sous les atteintes de la faim, mais les mois de juin, juillet et août furent les plus fatals. Les natifs mouraient par centaines dans les champs et les endroits retirés, où l’on ne pouvait aller leur porter secours. Si par chance on courait les champs, on ne voyait partout que des chacals et des oiseaux de proie acharnés sur des cadavres. S’il fallait évaluer le nombre des morts, je dirais, pour ne rien exagérer, qu’il a disparu un quart de la population dans le district d’Orissa et un tiers dans celui de Balasore. Dans les autres parties de la province, les pertes ont été moindres. Ces infortunés supportaient leurs mortelles épreuves avec une singulière résignation, Rien, non, rien de ce que j’ai lu ou entendu ne saurait donner une idée des horreurs de cette famine. Je n’ai jamais entendu dire que des Hindous eussent touché à la chair des animaux défendus par leurs lois religieuses : chiens, chats ou vaches ; mais il est certain que quelquefois ils mangèrent leurs enfans morts. Je tiens d’une personne digne de toute confiance qu’elle a vu une mère et son fils en train de dévorer le corps d’un enfant. »
Ces grandes calamités paralysent le commerce et les affaires, et se traduisent par de formidables déficits dans le revenu public. Au point de vue de leurs intérêts non moins qu’au point de vue de l’humanité, l’un des premiers devoirs des maîtres de l’Inde est de combattre ces désastreuses éventualités en propageant les moyens d’irrigation artificielle. La création des grandes voies d’irrigation dans les provinces du nord-ouest remonte aux empereurs mogols : Feroze-Shah fit creuser le premier canal dans les plaines de Hissar pour arroser un terrain de chasse favori. Le canal de Delhi, exécuté sous la direction et sur les plans du grand architecte Ali-Murdan-Khan, illustra le règne du shah Jehan et vivifia pendant près d’un siècle les districts voisins de la capitale de l’empire. D’autres canaux, qu’il serait trop long d’énumérer, attestèrent la prévoyante philanthropie des successeurs d’Akbar ; mais, au milieu des convulsions qui précédèrent et suivirent la chute du trône des Mogols, la terre se couvrit de ruines, et les grandes artères qui la fertilisaient cessèrent de lui apporter leurs flots bienfaisans.
En prenant en main l’héritage des Mogols, l’administration anglaise, qui s’étudiait à suivre les traditions de ses prédécesseurs, ne perdit pas de temps pour réparer les canaux que les malheurs des temps avaient mis hors de service. De 1808 à 1822, on rouvrit l’Eastern Jumna canal (canal oriental de la Jamouna), de 150 milles de long, et qui arrose 150,000 acres, le Western Jumna canal (canal occidental de la Jamouna), d’un développement de 445 milles. Ces restaurations n’étaient que les modestes préludes de l’œuvre la plus vaste et la plus utile qui ait honoré le règne séculaire de la compagnie des Indes. Le grand canal du Gange, d’une longueur de 898 milles 1/2, irrigue 1,471,500 acres de terre et protège contre les maux des famines une population de 6 millions d’habitans. La ligne principale ouverte le 7 avril 1854, qui se prolonge sur une distance de 525 milles avec une profondeur maximum de 3 mètres et une largeur maximum de 50 mètres, est presque sans rivale au monde, et dépasse d’un tiers le plus grand canal de navigation des États-Unis. Les efforts de l’administration sous le règne de la compagnie pour créer de nouveaux travaux d’irrigation ne dépassèrent pas les provinces du nord-ouest. Dans le Bengale, on se contenta d’entretenir les digues et levées (embankments) qui protègent la côte contre les inondations de la mer ou des rivières qui s’y déchargent, et de percer quelques canaux de navigation autour de Calcutta. La configuration des terrains dans les présidences de Madras et de Bombay permet généralement de satisfaire les besoins de la terre à l’aide de réservoirs formés en emmagasinant, au moyen de fortes murailles, les eaux des vallées. Ces réservoirs, presque tous établis avant la conquête anglaise, n’exigeaient que de faibles dépenses d’entretien et de réparation, et n’entraînaient pas le gouvernement dans des travaux considérables. Les événemens de l’insurrection éloignèrent pendant un temps l’attention du gouvernement des travaux d’irrigation ; mais ces questions vitales furent violemment remises à l’ordre du jour par les famines de 1861 et de 1866. Une nouvelle famine a désolé le Bengale en 1874 ; mais les nobles et vigoureux efforts du gouvernement anglais ont réussi à conjurer le mal, que les correspondans à sensation des journaux anglais avaient d’ailleurs fortement exagéré.
Dès 1866, le gouvernement de la métropole avait donné carte blanche aux autorités de l’Inde, dans la plus entière acception du mot, pour entreprendre des travaux d’irrigation sur une échelle inconnue jusque-là. Un premier crédit de 1 million sterling affecté à ces dépenses en 1867 ne put être employé, vu l’insuffisance des études préliminaires. Depuis lors ces travaux ont été poussés avec une activité continue, et l’on peut espérer qu’avant vingt-cinq ans l’Inde sera pourvue d’un système complet d’irrigation. En poursuivant sans relâche cette grande entreprise, l’Angleterre se montre vraiment digne de la tâche civilisatrice que la Providence lui a confiée. Les devoirs du maître européen envers ses sujets asiatiques ne se bornent pas en effet à leur donner l’ordre et la paix : il doit les protéger, autant que peuvent le faire l’art et la science modernes, contre cette redoutable éventualité dont le nom seul fait pâlir les plus braves : la famine. Il ne s’agit donc pas dans l’Inde de procurer des irrigations là où elles sont profitables, il en faut partout où elles sont possibles. Ces gigantesques travaux accomplis, l’Angleterre aura réellement rempli sa mission et acquis des droits impérissables à la reconnaissance de l’Inde.
Il y a vingt-cinq ans, l’Inde était sans routes, et le voyageur ne pouvait y poursuivre son chemin que sur ses jambes, en palanquin, sur les épaules de noirs porteurs, sur le dos d’un âne, d’un cheval, d’un dromadaire ou d’un éléphant ; mais les voies de communication ne sont pas aussi indispensables en Asie qu’en Europe : la nature tantôt y favorise singulièrement, tantôt y arrête complètement la circulation. La sécheresse pendant neuf mois de l’année rend tout sentier accessible au piéton ou au cavalier, et lui facilite en outre le passage des rivières et des torrens. À la saison des pluies, toute locomotion est suspendue, et le système de route le plus perfectionné ne permettra jamais qu’exceptionnellement les transports de voyageurs ou de marchandises sous les cataractes du ciel, qui inondent la terre du mois de juin en fin septembre. Les vieux serviteurs de la compagnie, en général peu amis du progrès, prenaient facilement leur parti des dépenses et des lenteurs du voyage, seuls inconvéniens ; du moins pour eux, de cet état de choses primitif, et ne manquaient même pas d’en vanter les avantages. Ainsi l’on faisait valoir que le manque de routes obligeait à tenir prêts les approvisionnemens et les moyens de transport nécessaires aux mouvemens de troupes dans toutes les directions, et qu’il suffisait de quelques légers préparatifs pour passer du pied de paix au pied de guerre. De là la promptitude extraordinaire avec laquelle l’armée anglo-indienne entra en campagne dans certaines guerres ; de là aussi l’habileté et les ressources extraordinaires du commissariat, toujours tenu en haleine, et pour les troupes qui, dans leurs changemens de garnison, menaient la vie des camps pendant des mois, une école de travaux militaires aussi sérieux qu’utiles. L’expérience a fait justice de ces paradoxes, et la construction des routes est aujourd’hui un des sujets qui préoccupent le plus vivement les représentans de la reine Victoria dans l’Inde.
Les premières routes furent construites dans les provinces du nord-ouest, pays favorable par sa configuration aux travaux, et où de plus les matériaux nécessaires se trouvaient en abondance. Vers 1851, la route de Calcutta à Delhi était livrée à la circulation. L’impulsion était donnée et fut suivie, surtout dans le Pendjab, royaume nouvellement annexé et dont lord Dalhousie, alors gouverneur-général, suivait les progrès avec un soin paternel. Le mouvement civilisateur n’atteignit tout son développement que lorsque le vote du parlement eut remis le sceptre de l’Inde aux mains de la couronne. Les chiffres disent assez les progrès accomplis par les autorités nouvelles. En 1851-1852, le crédit alloué à la construction et à l’entretien des voies de communication dans les trois présidences s’élevait à 120,000 livres sterling. Ce crédit en 1867-1868 atteignait le chiffre respectable de 1,358,640 livres sterling, à savoir : 531,840 livres sterling consacrées à l’entretien des routes anciennes, et 826,800 livres sterling pour le développement du réseau. Une bonne route macadamisée coûte dans l’Inde environ 1,000 livres sterling le mille (15,500 francs le kilomètre). Il est vrai que le chiffre varie dans d’assez fortes proportions et est de beaucoup supérieur dans le Bas-Bengale, où les matériaux manquent complètement, et où il faut se servir de pierres venues de loin et à grands frais ou de briques concassées, ce qui rend les routes d’un entretien fort onéreux.
Un trait distinctif des routes de l’Inde, c’est le caractère inachevé qu’elles présentent ; au passage des rivières, les ponts font universellement défaut. En effet, ces constructions fort dispendieuses ne rendent que de maigres services. Pendant l’été, les rivières peuvent se passer commodément à gué ou en bateau, tandis que des travaux de premier ordre pourraient seuls résister en hiver à la violence des eaux et ne serviraient qu’à favoriser une circulation peu active. Le budget actuel de l’Inde, au prix moyen de 1,000 livres sterling par mille, permettrait d’ouvrir environ 800 milles de route par an ; mais l’entretien des voies nouvelles incombe à l’état, et il n’est pas dans l’Inde de source de revenus publics, subsides, corvées, taxes locales, que l’on puisse affecter aux dépenses de voirie comme on le fait en Europe. Des barrières avaient été établies à l’origine, mais les produits couvraient à peine les frais de perception ; détruites pendant l’insurrection, elles n’ont pas été relevées depuis. Le problème de l’entretien des routes reste encore à résoudre et présente un grand intérêt, car, en estimant à 75 livres sterling la moyenne des frais d’entretien par mille et la construction annuelle à 800 milles, on voit que le budget des travaux publics s’accroît chaque année de 60,000 livres sterling de nouveaux et indispensables frais d’entretien. Au jour présent, on peut évaluer à 10,000 milles la longueur du réseau macadamisé de l’Inde, et, quoique ce total, comparé à celui d’il y a vingt ans, atteste de véritables et remarquables progrès, l’œuvre des routes de l’empire est, on peut le dire, à peine commencée. L’établissement des voies ferrées rend encore plus indispensable le prompt achèvement des routes indiennes, et les chemins de fer ne pourront porter tous leurs fruits que lorsqu’un système de route perfectionnée permettra aux produits des pays qu’ils traversent d’arriver au wagon sans frais exorbitans de transport.
Lord Dalhousie, à qui revient la gloire d’avoir conçu et commencé la grande œuvre des chemins de fer indiens, comprit que le gouvernement ne devait pas avoir seulement pour but de protéger les intérêts politiques et militaires de la conquête. Avant tout, il voulut que le réseau ferré servît à développer les richesses et les ressources du pays en reliant les centres de production aux grands ports de mer. L’illustre homme d’état comprit aussi qu’il fallait, pour mener à bien la grande entreprise, combiner l’action de l’industrie privée et celle de l’état, et que les capitaux de l’Europe, les seuls sur lesquels on pût compter, n’oseraient aborder avec leurs propres forces seules des travaux pleins d’inconnus et de difficultés. Les bases fondamentales des traités conclus avec les compagnies furent à peu près les suivantes. Le gouvernement promit de fournir les terrains nécessaires à l’établissement des lignes et de garantir un minimum de 5 pour 100 d’intérêt sur le capital engagé depuis le commencement des travaux. En remboursement de ces avances, il fut convenu que tous les profits nets de l’exploitation seraient versés au trésor public. Aussi longtemps que le montant de ces versemens n’excède pas 5 pour 100 du capital dépensé, la somme entière est retenue par l’état ; au-dessus de 5 pour 100, le surplus est divisé en parties égales, l’une pour les actionnaires, l’autre pour le trésor public. Les sommes ainsi perçues par ce dernier sont applicables à la liquidation des intérêts servis précédemment aux actionnaires, et lorsque le total des remboursemens ainsi effectués balancera le total des avances faites par l’état avec intérêt simple calculé au taux de 5 pour 100, les profits de l’exploitation demeureront définitivement et intégralement acquis aux actionnaires.
Une autre question importante restait à résoudre. Tous les capitaux devant venir d’Angleterre, il était indispensable de se mettre en garde contre les fluctuations du change, et il fut décidé que celui-ci serait fixé à 1 sh. 10 p., taux inférieur de 9 pour 100 environ à la valeur légale de la roupie. Le gouvernement en un mot vendit ses traites, à un prix déterminé, mais notablement inférieur à celui du marché. La sagesse de cette disposition s’est clairement manifestée depuis 1869, et dans le dernier exercice (1872-73) le bénéfice qu’elle a procuré au trésor public s’est élevé à 7 millions de francs. Au 30 décembre 1871, les avances de l’état pour garantie d’intérêts aux compagnies atteignaient environ 500 millions de francs. Considérable comme l’est cette somme, on peut cependant affirmer que jamais dette plus honorable, plus utile, n’a figuré au budget de l’Inde.
En retour de l’appui qu’il prêtait aux compagnies, le gouvernement se réserva le droit de s’immiscer dans leurs travaux ; sa sanction est nécessaire à toute dépense d’établissement ou d’exploitation. Les comptes généraux sont révisés par ses contrôleurs, les compagnies n’exercent des droits suprêmes que sur leurs employés, qu’elles peuvent admettre ou remercier à leur gré, mais dont on fixe les salaires et les fonctions d’accord avec le gouvernement.
Les compagnies représentées en Angleterre par des conseils d’administration sont soumises au contrôle d’un agent général (government’s director) qui a son siège dans tous les comités et un droit de veto sur leurs décisions. Dans l’Inde, un agent délégué par chaque compagnie dirige le personnel et les affaires de l’exploitation sous la surveillance d’un ingénieur consultant (consulling engineer), fonctionnaire qui sert d’intermédiaire entre les compagnies et l’état. On voit qu’en théorie le gouvernement exerce une autorité absolue sur les chemins de fer indiens, mais dans la pratique le contrôle s’évanouit. En Angleterre, un agent unique ne saurait suffire aux affaires de huit grandes compagnies ; dans l’Inde, l’officier consultant doit se borner à surveiller seulement les travaux de sa ligne, et son action ne va pas plus loin. Il suit de là que dans certaines compagnies les dépenses ont beaucoup excédé les devis, et que dans d’autres les travaux ont été exécutés avec une regrettable parcimonie. De plus le stimulant qui excite au plus haut degré d’ordinaire l’énergie et la surveillance des directeurs de compagnie et de leurs agens, le désir d’arriver à un excédant de recettes sur les dépenses qui permette de distribuer un dividende aux actionnaires, n’existe pas dans les états-majors des lignes anglo-indiennes. Sans inquiétude de ce côté, quel que soit le résultat de l’exercice, les états-majors n’apportent pas dans leur administration l’ardeur des affaires et des économies. L’intervention du gouvernement a rencontré aussi de grandes difficultés dans les questions d’exploitation où les intérêts du public qu’il représente se trouvent en opposition directe avec ceux des compagnies. Si ces dernières ne cherchent qu’à obtenir le maximum de profit avec le minimum de trafic, la communauté demande au contraire d’arriver aux mêmes résultats avec les tarifs les plus bas. Là, l’action du gouvernement s’arrête, et il ne peut forcer les compagnies à appliquer le minimum des tarifs établis, ou à multiplier les trains. Aussi le fret par voie ferrée est-il exorbitant dans l’Inde, presque prohibitif pour certains articles, les charbons entre autres.
Le réseau primitif des chemins de fer indiens comprend neuf lignes principales, administrées par des compagnies avec garantie d’intérêt. La première, l’East Indian (l’Est-Indien), met en communication Calcutta et les plaines torrides du Pendjab[3] en passant par les grandes villes du Bengale et les provinces nord-ouest. La seconde, le Great Indian Peninsula (Grand-Péninsulaire indien), relie Bombay à Calcutta par sa jonction avec l’Est-Indien à Allahabad, et Bombay à Madras par sa jonction avec le chemin de fer de Madras à Kulburga. La troisième est le Madras railway (chemin de fer de Madras), dont les divers embranchemens unissent le Golfe-Arabique à la baie du Bengale, Madras au beau plateau des Neilgherries, et Madras au Grand-Péninsulaire indien. La quatrième, le Scinde, Punjab and Delhi, remédie aux difficultés de la navigation du Bas-Indus. Nommons encore le Bombay Baroda and central India, le Great Southern of India, l’Eastern Bengal, l’Oudh and Rohilkhund, enfin le chemin de fer du Carnatic, qui doit desservir Madras et Pondichéry. L’expérience a depuis lors révélé de nouveaux besoins, mais les lignes complémentaires qui sont venues se greffer sur le réseau primitif sont désormais construites par l’état et exclusivement sous son contrôle : ainsi le Calcutta and South-Eastern, le Northern Punjab, le Rajpootana, etc. Pendant l’année officielle 1871-1872 (1er avril à 31 mars), il a été livré à la circulation 408 milles de chemins de fer, et le total du réseau en activité a été ainsi porté à 5,204 milles, dont 5,136 milles relèvent des compagnies et 68 milles sont propriété de l’état. L’achèvement des travaux résolus comprend encore 2,440 milles, savoir : 940 milles par les compagnies et 1,513 milles par le gouvernement.
Les dépenses des compagnies, depuis les premiers travaux (1849) jusqu’au 31 mars 1872, ont atteint 2 milliards 265 millions de francs. Conformément aux cahiers des charges, les terrains ont été livrés gratuitement par le gouvernement aux compagnies concessionnaires. Les recettes des chemins de fer anglo-indiens pendant l’année 1871-72 se sont élevées à 153 millions de francs et les dépenses à 82 millions, soit un bénéfice net de 71 millions, et une proportion de 54 pour 100 des dépenses aux recettes, chiffres qui diffèrent peu de ceux de l’exercice précédent ; mais il faut faire remarquer que l’année 1871-72 a vu livrer à la circulation 408 milles nouveaux de voies ferrées, et que de ce fait les frais de premier établissement du réseau se sont accrus de 57 millions. Les recettes pour 1871-72 se décomposent ainsi : 18,940,585 voyageurs ont produit 49 millions, et 3,289,561 tonnes de marchandises 100 millions, — le complément des recettes étant fourni par des articles divers, messageries, télégraphes. Les recettes et les dépenses par mille varient dans d’assez grandes proportions. Les écarts considérables des dépenses sur les diverses lignes de l’Inde doivent surtout être attribués à la diversité des modes de chauffage qu’elles emploient. Certaines exploitations tirent à grands frais tout leur combustible d’Europe, tandis que d’autres ne se servent que de bois. L’East Indian traverse les magnifiques districts houillers du Bas-Bengale, et obtient son combustible à plus bas prix que les lignes européennes les plus favorisées. Des recherches récentes ont révélé la présence du charbon en quantité considérable dans certains districts de l’Inde centrale, et ces mines fourniront prochainement aux besoins du Great Indian Peninsula. Les travaux des géologues qui ont parcouru pendant ces dernières années la présidence de Madras sont restés infructueux, car on n’a pas trouvé trace de dépôts houillers.
Au 30 septembre 1871, le personnel des chemins de fer anglo-indiens comprenait 68,517 employés, dont 4,852 Européens. Ce dernier chiffre donne une juste idée du magnifique débouché que l’exploitation du réseau ferré asiatique offre aux classes moyennes et ouvrières de l’Angleterre. Il est vrai aussi que les passagers des grandes artères de l’Inde trouvent une sécurité qu’ils ne rencontrent malheureusement nulle part en Europe. Une catastrophe un peu grave, où huit voyageurs ont été blessés, a seule attristé l’exploitation des chemins indiens en 1871-72. Les accidens moins sérieux sont au nombre de 548, dont 314 causés par du « bétail » rencontré sur la voie. Il faut savoir que dans les documens figurent sous le titre de bétail daims, hyènes, buffles, tigres et autres rois dépossédés de la jungle que la vapeur a frappés au plus profond de leurs anciens domaines. La mort n’en a pas moins promené sa faux dans la foule des voyageurs : 110 passagers natifs, à deux ou trois exceptions près, sont morts dans les wagons sous les atteintes des pestes de l’Inde : fièvres, dyssenterie, choléra.
On a vu que les bénéfices nets des chemins de fer anglo-indiens pour l’exercice 1871-72 s’étaient élevés à 71 millions de francs, — 3 1/2 pour 100 environ du capital employé par les compagnies (un peu plus de 2 milliards). Pour remplir ses engagemens envers les actionnaires et leur compléter un intérêt de 5 pour 100, le gouvernement de l’Inde a donc à fournir une somme d’environ 30 millions. On ne peut se dissimuler que c’est là un lourd fardeau pour le budget colonial, qu’en un mot les grands travaux publics n’ont pas justifié toutes les espérances qui avaient salué leurs débuts. Il faut ajouter cependant que des circonstances exceptionnelles et contraires ont pesé en 1871-72 sur le trafic de l’East Indian, la plus active et la plus étendue des lignes indiennes. De plus, sur ces artères de création récente, le mouvement des voyageurs et des marchandises est loin d’avoir acquis tout le développement dont il est susceptible. On trouve en effet que, sur les premières lignes ouvertes, la moyenne des recettes de cinq ans en cinq ans augmente dans des proportions considérables. Ces statistiques dissipent en partie les sombres nuages qui entourent l’avenir des chemins de fer indiens.
Quant au système des compagnies garanties par l’état, on ne saurait nier que l’expérience n’ait donné des argumens puissans à ceux qui lui sont hostiles. Sur plusieurs lignes, les frais d’exploitation ont dépassé de beaucoup les recettes. Les états-majors, sans inquiétude pour le dividende, n’apportent pas dans leur administration l’activité et l’économie qui seules font la fortune des grandes entreprises ; enfin souvent l’intérêt public est sacrifié à celui des compagnies sans que le gouvernement puisse défendre vigoureusement la cause de la justice. Ces faits acquis ont jeté depuis longtemps dans l’Inde une grande impopularité sur le système des compagnies garanties, et dès 1862 le gouverneur-général, lord Elgin, avait résolu d’en finir avec ce système pour les lignes de nouvelle création, qui ont depuis été exclusivement construites et exploitées par l’état. L’idée même de la dépossession des anciennes compagnies au profit du gouvernement a trouvé dans l’Inde de nombreux défenseurs, qui ont d’ailleurs pu s’autoriser d’une clause des contrats par laquelle le gouvernement s’est réservé le droit de racheter les lignes concédées après vingt-cinq années d’exploitation. L’affaire ne rencontrerait pas sans doute de grandes difficultés, et le crédit du gouvernement de l’Inde trouverait d’autant plus facilement un emprunt de 2 milliards, qu’il ne s’agirait après tout que d’opérer une simple conversion.
Sans préjuger de l’avenir des chemins de fer indiens, contentons-nous d’apprécier en quelques mots la grande œuvre dont le marquis de Dalhousie a été l’initiateur. Les questions de finance, de systèmes de construction et d’exploitation disparaissent devant des considérations d’un ordre plus élevé. En donnant à l’Inde des brahmanes en moins de vingt ans un réseau presque complet de voies ferrées, l’Angleterre a décidément pris pied sur cette terre immuable. Les rails et la vapeur, qui côtoient aujourd’hui le Gange et I’Indus, y prodigueront à pleines mains, comme partout sur le globe, des semences de progrès matériel et moral, de vraie civilisation. Le conquérant qui a doté ses sujets d’un réseau ferré de plus de 5,000 milles (8,000 kilomètres) a mené à bonne fin une œuvre sans précédent dans les annales des siècles, et l’histoire doit constater avec impartialité que dans les vingt dernières années nos voisins se sont montrés vraiment dignes des faveurs que depuis cent ans la fortune leur prodigue sur la terre d’Asie.